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    2. 燒機油與渦輪增壓器有必然聯系嗎?

      選擇題:哪種類型的發動機更容易燒機油?

      • A.渦輪增壓

      • B.自然吸氣


      這一問題的答案相信大部分人都會選擇【A】,分析基礎主要為熱銷的某歐系車燒機油嚴重,其量產車裝備的發動機正是Turbo技術。其次則是渦輪增壓器的高溫,以及富氧燃燒為氣缸內壓力升高帶來的影響吧。然而普遍認為的這兩點因素實際沒有任何道理,因為燒機油并不是因為這些原因,而是活塞間隙或壓力失常。


      至于渦輪增壓發動機燒機油的車輛似乎偏多,原因只是裝備NA自然吸氣發動機的量產車太少;在增壓技術可以實現同排量高性能或低油耗的前提下,NA機頭只剩下制造成本低這一個優勢(對于企業而言)。以至于除定位低端的日系車以及少數入門級車以外,其他車系基本淘汰NA技術;但是在這些發動機中也并不是都能做到質量穩定,日產發動機有些燒機油,斯巴魯H型發動機必然燒機油,豐田發動機沒有這種通病但又有更嚴重的機油乳化和增多問題,本田的Turbo發動機全系機油增多。

      綜上所述,發動機是否燒機油或出現機油增多等更嚴重的問題,分析技術不是內燃機的進氣方式,而是制造工藝、積水水平以及行駛里程——所有優秀的正常內燃機在車輛行駛里程過大后,機器都會出現不同程度的機油損耗,以至于最終達到燒機油的嚴重程度。因為汽車裝備的是【往復循環活塞式內燃熱機】,運行原理是通過活塞在氣缸內的上下運動帶動連桿曲軸轉動,曲軸的飛輪是發動機的動力輸出端。

      內燃機的運行要依靠活塞的往復運動,在運行過程中會造成活塞與缸壁的物理接觸,也就是兩者之間必然產生摩擦(磨損)。雖然缸壁會通過噴射機油的方式進行潤滑(依靠活塞運行時擠壓機油形成油膜),但是燃油在氣缸燃燒室內燃爆的瞬間是無序運動狀態,分子的“撞擊”并沒有固定的趨向;所以在膨脹沖程中活塞實際是有些震顫的,在這種狀態下活塞與缸壁的磨損也就無法避免了。


      大部分家用代步車汽車在行駛十余萬公里后就會產生機油過量損耗,按照國標規定的機油損耗量為額定功率運行,機油燃油損耗比應為0.3%;這是最惡劣工況下機油的損耗量,在正常代步駕駛的中低轉速范圍,理論上1萬公里更換一次機油,用機油尺測試也只是降低到中線偏下的位置。機油的刻度線從中線到上下線的距離相同,等距離代表的機油量約為總量的12.5%左右;以4升加注量為標準則為500毫升,在十余萬公里后基本會達到1萬公里到下線的程度。


      在發現機油開始過量損耗之后,通過增加機油高溫粘度標準可以一定程度緩解,比如:原車標準建議0W-30,燒機油后可以升級為0W-40。高溫粘度標準越大則噴射到缸壁的流動速度越慢(受重力影響的流速),那么活塞運行到與基礎接觸的位置后,可以碾壓形成油膜的機油總量就會大一些,油膜的厚度更高可以一定程度的緩解燒機油。但如果燒機油達到嚴重程度后,唯一的解決方式只有更換缸套活塞。


      總結:燒機油并不是渦輪增壓發動機的通病,而是所有活塞式內燃機的共同問題。T技術被更多的關注只是因為裝備這種機器的量產車更多而已,不過不能否認在國內知名度很高的歐系車(代步車德系代表/性能車意系代表)普遍存在機油相關問題。其他合資車系中美系車問題較少,韓系車綜合品質太低不具討論價值,中系車也是以T技術為主且質量普遍穩定,未來的汽車領域倒是有可能上演一次“中美車系之爭”。
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